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いつも通りすがりさんにご紹介頂いた兵器の項の
ＵＳエンタープライズを見ました。
乗組員が５８００人
積んでる戦闘機が８５機
去年ハワイで見た戦艦ミズーリ号より大きいの？と夫に訊いたら
馬鹿にされた。
ＵＳエンタープライズは戦闘機を運ぶように設計されてるんだぞ。
ふぅ〜ん・・・？
１９６０年代に作られたのに今でも最大なの？
日本に来るの来ないので騒いでた記憶があるような？
同じキャリヤーなのか？←これを訊いたらまたまた馬鹿にされそうなので黙っていた。
アメリカ製って長持ちするのよね〜
（自爆）
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いつも通りすがり が暴れるスレを立てて頂いてありがとうございます。（汗）
さて、アメリカは東部時間で月曜日の朝。いよいよ調査の再開でしょう。
しっかり日曜日を休んで（？）日本時間20日深夜には発表もあるでしょう。
本拠はNYCからワシントンへ移動し
NTSBは垂直尾翼のカーボン複合材（エポキシ樹脂を混ぜたもの）の強度？
1994年の晴天乱流時に亀裂が生じたものか？
JAL機による通常想像できない乱気流が生じた？
その際にクルーはラダー（方向舵）で一方向へコントロールしたが、
それに起因して乱気流が一方向でなく無理な力が加わって亀裂を生じ破断したか？
乱気流の前か後か？
こんなところが争点のようです。
そこで無責任が可能な私が大胆な予測をつけてみましょう。
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一番の原因はクルーの育った環境の違い。
ローリングテイクオフ（一時停止しないで離陸する）の考え方の違い。
律儀にノーマルテイクオフを守る日本人クルー
混雑するアメリカの空港事情を反映する米国人クルー
小回りの効かない大形747と急旋回可能なA300-600Rで異常接近した。
重量バランスのなんらかの関係でこの機特有の尾翼の燃料タンク（トリムタンク）へ
トリム調整をしていた？そのため大きな曲げモーメントが尾部に集中していた。
（離陸時にこのトリム調整はしてはいけないそうです）
このため乱気流とは異なる固有の振幅振動を起こしていた。
カーボン複合材の取付部のマウンティングブラケットとピンの関係。
1994年晴天乱流の時点で亀裂が入っていて一回目のJALの乱流で破損した。
クルーのラダ−操作で２度目或いは３度目？の乱流に共鳴して
垂直尾翼はラダ−ごと一気に吹き飛んだ。
そしてアンコントロールの状態で大きく回転したため空中分解を起こした。
（無責任な想像ですから信用しないでね）
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＞クルーのラダ−操作
最近はこれではないか？と言われ始めてますね。
機体を立て直そうと無理な舵取りがあったのでは？と。
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Time誌 http://www.time.com/ に図解で詳しく出ています。
AA乱気流の状況：http://www.time.com/time/2001/crash/page1.html
尾部の破損状況：http://www.time.com/time/2001/crash/page2.html
２機の航路図解：http://www.time.com/time/2001/crash/page3.html
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乱気流の状況は夫が「こんなの信じられない。こんな事習った事無いぞ」と。
しっぽの tail fin も信じられないと。
図解を見ながらぶつぶつ１人言を喋ってます。
こういうの見ると我が夫は自分も分解に参加したいのよね・・・
ありがとうございました。
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事故は複合的原因で発生するということだ。
過去のAIRBUSのクルーの意に反するコンピュータの反応も主眼に入れたほうが良い。
たとえば、名古屋の中華航空機事故。その後、かなり改善されたようだが
異常な事態のプログラムが想定されていたかどうか？
後方の見えないクルーの判断と機械の判断など....。
---from 共同通信 http://www.kyodo.co.jp/ 11/19---
ＪＡＬ後方乱気流説を否定 焦点は機体、操縦へ
http://www.kyodo.co.jp/kyodonews/2001/american/news/20011119-50.html
> 米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のブレイキー委員長は十八日、
> 日航機の後方乱気流の影響は「通常の限界を超えるものではない」
> と指摘、
> 事故機の直前に離陸したＪＡＬジャンボ機の乱気流が墜落に直接関係していた
> との見方を否定した。ＡＢＣテレビのニュース番組で述べた。
> 委員長は事故原因について
> 「（機体の）メカニカル（機械的）な何か、あるいは操縦上の何か」
> と言及。
> 原因調査の焦点は、機体の問題や操縦に移ったことを明らかにし、
> 乱気流が関係したとしても間接的な影響にとどまるとの見方を示した。
---from 読売新聞 http://www.yomiuri.co.jp/ 11/19
日航機乱気流「墜落主要因とは考えにくい」…米委員長
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011119-00000205-yom-soci
> 同委員長は、後方乱気流と激しい横揺れの関係について、
> ＮＴＳＢで飛行シミュレーションを行うことを明らかにした。
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これでエアバス側に問題があったのか
パイロットに問題があったのか
両方に問題があったのか
ここら辺りに絞られるでしょうか？
管制官もほっと胸を撫で降ろしていることでしょう。
＊記事コピーして下さってありがとうございます。
私のマシンは毎日新聞以外記事が読めないのですよ。
助かります。
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時系列でまとめたabc NEWS http://abcnews.go.com/ 11/14
http://abcnews.go.com/sections/us/DailyNews/queenscrash_chrono011114.html
但し当方のまとめたものと照合してみると少し異なる。
-094sec 09:13:00 JL043 take off from runwar 31L
±000sec 09:14:34 AA587 take off from runway 31L
Altitude: 100 feet. Speed: 162 mph.
+019sec 09:14:53 Plane starts to level off, begins to turn to the left.
Altitude: 1,000 ft. Speed: 213 mph.
+025sec 09:14:59 1,138 ft
+028sec 09:15:02 Altitude:1,300 feet Speed:200 m.p.h.
+042sec 09:15:16 Pilots bring the plane out of its turn
and decrease the acceleration.
Altitude: 1,500 feet. Speed: 243 mph.
+055sec 09:15:29 1,594 ft
First Wake Encounter
The plane, well out over Jamaica Bay,
begins to climb again though speed is nearly steady.
Altitude: 1,700 feet. Speed: 268 mph.(abc)
+064sec 09:15:38 AA587 begins to climb more rapidly
+070sec 09:15:44 2,148 ft
Second Wake Encounter
Side accerarations.Ruder defrection
+073sec 09:15:47 The cockpit voice recorder picks up
the sound of a rattle throughout airplane.
Altitude: Approximately 2,400 ft.
Speed: Approximately 273 mph.(abc)
+080sec 09:15:54 Pilots discuss the rattling sound
and the plane's shaking,
saying they are encountering turbulence
from a Japan Airlines 747 that took off two minutes before
the American Airlines flight.
Altitude: Approximately 2,600 feet. Speed: 273 mph.(abc)
+085sec 09:15:59 3,019 ft
+087sec 09:16:01 Last rader position.Altitude:2,800 feet Speed:306 m.p.h.
engines drops off
The plane rattles for a second time as it reaches
the northern shoreline of Rockaway peninsula,
and the transponder records its final altitude
and speed readings.
Altitude: 2,800 feet. Speed: 273 mph.(abc)
+091sec 09:16:05 The first mate, who was piloting the plane,
calls for maximum power.(abc)
+093sec 09:16:07 Pilots talk about their inability to control the plane.(abc)
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ほんの短い間にこれだけの事が起きた・・・
＞saying they are encountering turbulence
離陸７０秒後に最初の乱気流
離陸８０秒後に、乱気流に巻き込まれた、と言って
その７秒後にエンジンが２つとも落ちた。
乱気流１７秒でエンジンが両方とも落ちた？
夫にも送っておきます。
ありがとうごじます。
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過去の事故機のボイスレコーダの会話記録が
AirDisaster http://www.airdisaster.com/
にあります。WAV形式。少々重いですが
Cockpit Voice Recorders: ATC Tapes
http://www.airdisaster.com/cvr/atcwav.shtml
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そのAirDisasterからの11/20 12:02ESTのAP電
excite http://www.excite.co.jp/ 翻訳版
NTSB:AA墜落はむしろ事故のように見えます。
http://www.excite.co.jp/world/url/body?wb_url=http%3A%2F%2Fwww.airdisaster.com%2Fnews%2F1101%2F20%2Fnews2.shtml&wb_lp=ENJA&wb_dis=2
原文：http://www.airdisaster.com/news/1101/20/news2.shtml
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Rader Contact Lost!の場合は
「主要なページ」 へ戻って 「これ歴史のデイ」から(View Details)
NTSB: AA crash looks more like accident.- Full Story.
へ行くようにして下さい。読めない場合は原文のURLを
excite WEB翻訳 http://www.excite.co.jp/world/url/ へ貼り込んで下さい。
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ようやくデータベースに乗ったようですね。
http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_details.cgi?date=11122001&airline=American+Airlines
Date of Accident: 12 November 2001
Airline: American Airlines
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Aircraft: Airbus A300B4-605R
Location: Belle Harbor, New York
Registration: N14053
Previous Registrations: F-WWAU
Flight Number: 587
Fatalities: 260:260+5
MSN: 420
Line Number: Not Available
Engine Manufacturer: General Electric
Engine Model: CF6-80C2A5
Year of Delivery: 1988
Accident Description:
American Airlines Flight 587 departed Runway 31L at John F. Kennedy Airport in New York at 9:13am local time on a flight to Santo Domingo, Dominican Republic. Approximately three minutes later, while climbing through 2,800 feet and executing the left turn on the standard departure procedure away from Brooklyn, radar contact was lost with the aircraft. Witnesses reported seeing an engine fire develop on the aircraft's no.1 engine, followed by small pieces of debris breaking away from the left wing, and shortly afterward, a complete separation of the left engine from the aircraft's wing. The aircraft then reportedly entered a steep nose-down attitude and crashed into the borough of Queens near Rockaway Beach, destroying four residential structures, and severely damaging eight others. Separation of the vertical stabilizer, which was found over two miles away from the main impact site in Jamaica Bay, is suspected as the precipitating event, leading to an in-flight breakup of the aircraft.
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上記のヴォイス・レコード公開集
面白いですね。
いろいろな航空会社のが載ってて。
情報公開ぶりに驚きましたよ。
我が夫は「乱気流で空中分解になったなんて信じられない」とまだ言ってます。
しっぽの材質の違いにも呆れてます。
今日はニュースでアメリカン航空機事故の話を（私は）聞かなかったです。
負けを認めたくないタリバンの負け惜しみぶりが
分からない訳じゃないので
日本人にメンタリティが似てると思うから
今日はテレビはついてたけど全くニュースに耳を貸さなかった感じ。
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エアバスの方向舵が
整備士の配線ミスで
逆方向に動くよう設定された事が昔あったそうです。
あ〜
これなんか非常にアメリカ的！
そうか、サボタージュでなくてもそういうミスがあるのか。
でも夫が言うには、オペレイティング・チェック（CIGAR)はパイロットの義務なのにな、と。
Ｃ＝コントロール
Ｉ＝インスツルメント
Ｇ＝ガス（燃料計＆ジャイロ・コンパス）
Ａ＝アティチュード（エレベイター・トリム・タブ）
Ｒ＝エンジン・ラナップ（エンジン・チェック）
これが基礎なんだけど今はやらないのかな、と。
やってるに決まってるじゃないね。
メキシカーナの某パイロットなんてタイヤを車にするように時々蹴ってる。
私達は暇潰しにヨソのパイロットが何してるか眺めてるけど
方向舵を離陸前にチェックするのは基本のキだと思うのですけどね。
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その記事は読売新聞 http://www.yomiuri.co.jp/ でも報じられています。
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米機事故でＮＴＳＢ、方向舵に問題と示唆 11/21 11:26
http://www.yomiuri.co.jp/05/20011121i304.htm
> ニューヨークのアメリカン航空（ＡＡ）５８７便の墜落について、
> 米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は
> ２０日、方向舵に問題があった可能性を示唆した。
> また、
> ボイスレコーダー、飛行記録、レーダーの記録をつきあわせて分析した結果、
> ５８７便がケネディ国際空港を離陸してから墜落するまでの時間は
>「１０３秒」だったことがわかった。
> ＮＴＳＢによると、１９９９年５月、
> 墜落機と同型のアメリカン航空機（エアバス３００ー６００）が
> フロリダ州のマイアミ空港に着陸する寸前に、方向舵が異常な動きを示した。
> 航空機は無事着陸したが、その後の調べで、
> 整備士の配線ミスで、方向舵が逆方向に動くよう設定されていた。
> ＮＴＳＢは方向舵の動きと墜落の関連を今後の捜査の焦点の１つとしている。
> これまでの調べで、墜落機は、墜落直前に
> 右、右、左と３回に渡り激しく左右に揺れ、
> 方向舵が同時に揺れたことも確認されている。
> しかし、ＮＴＳＢは方向舵の揺れが機体の揺れをもたらしたのか、
> あるいは機体が揺れたため方向舵がこれを修正するために動いたのかについては、
> 「捜査中」としている。
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abc News http://abcnews.go.com/ は国家輸送安全委員会の調査者、情報筋から
胴体上の他の5付属ポイントのうちのどれにでも現われない一連の割れ目を見つけた。
取り付け器具のうちの1つが
1988年に修理されたことを彼らが知ったことをさらに明らかにしました。
Cracks in the Tail?-11/20
Crash Investigators Examining Possible Pre-Crash Damage to Tail Fin
http://abcnews.go.com/sections/us/DailyNews/queenscrash011120.html
> Investigators from the National Transportation Safety Board, sources told ABCNEWS, are interested in the front left section of the carbon-fiber tail where they have found a series of cracks that do not appear on any of the other five attachment points on the fuselage.
> NTSB investigators have also revealed that they found that one of the fittings that kept the tail fin attached to the plane had been repaired back in 1988 after it had delaminated, or separated, from the fin.
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これは早速夫にメールで送っておきます。
金属疲労もあった？！
あらら
ありがとうございます。
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夫が記事を読んでびっくりしてました。
４５人が乱気流で怪我をした過去の事故：
これは wake turbulence の比じゃない凄いパワーだ、と。
これだったら尾翼も壊れる、と。
それからラミネートが解離した件：
これには感嘆詞の羅列でした。
素材同士が離れてしまうなんて！と。
すっごい記事だそうです。
これだったらあの事故が起きても不思議じゃないな、と。
ありがとうございました。
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abc NewsからCG等で紹介。要リアルプレーヤー
(excite翻訳）
> 新しい衝突調査手掛かり飛行機がその尾鰭を失い急下降した前に、
> 587便からのフライト・データ・レコーダーは、
> 瞬間に関するもっと詳述された情報を産出しました。
from abc News http://abcnews.go.com/ 11/22
Clues From Flight 587 Data Recorder
New Crash Investigation Clues
http://abcnews.go.com/sections/us/popoff/DailyNews/011116stark_video_popoff/index.html
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私のマシンはリアル・プレーヤーは使えないので（３Ｄも）
夫にメールで送っておきますね。
New Crash Investigation
Clues
The flight data recorder from
Flight 587 has yielded more
detailed information about the
moments before the plane lost
its tail fin and spiraled
downward.
＜尾翼＞が取れたことと、きりもみ状態で落下した詳しい情報が載ってるのですね。
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日本の（社）日本航空機操縦士協会（ＪＡＰＡ）http://www.japa.or.jp/
では将にその日こんなことが...。
from JAPA理事会通信 http://www.japa.or.jp/office/ 11/21---
http://www.japa.or.jp/office/news/2001/japa-news/japa-news1120.htm
> パイロットならば、
> 「飛ぶこと」と同時に「飛ぶ環境」を自らの手で作っていこうではありませんか。
> 先輩諸氏が築いてきたこの航空のロマンと安全文化を
> 更にみんなで育てて行きましょう。
> 「航空事故再発防止のための安全シンポジウム」（羽田ギャラクシーホール）
> 出席者：170名（うちPILOT 102名）
> 「第２３回ATSシンポジウム」（CAB東京空港事務所会議室）
> 出席者：PILOT 52名 管制官70名 一般16名 計138名
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NTSBのその後11/21現在。１年かかる？
----from Aero-News Network http://www.aero-news.net/ 11/21----
NTSB Status Report: Flight 587
写真１ ：http://aero-news.net/news2001/1100/images/aala300-1101b.jpg
写真２（重要）：http://aero-news.net/news2001/1100/images/aal587fdr-1101a.jpg
> the Safety Board has found nothing in the wreckage or the flight recorder information to indicate that the crash of flight 587 was anything other than an aviation accident.
Although the Safety Board's investigation into the cause of the flight 587 tragedy will take more than a year, recommendations to address safety concerns can be issued at any time during the investigation.
(excit text翻訳）
> これまでのところ、安全委員会は、
> 飛行587の衝突が航空事故以外に何でもだったことを示す残骸
> あるいはフライトレコーダー情報に、何も見つけていません。
> 安全委員会の飛行587悲劇の原因の調査は、1年以上かかるが、
> 安全関係に取り組む推薦は調査の間にいつでも出すことができます。
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The Safety Board has calculated that the time between flight 587's liftoff from Runway 31L until the end of the recorded FDR data is 93 seconds. The CVR continued to record information for about 10 more seconds (this is a correction of the time announced last week); it is believed the CVR ends at or about the time of the plane's impact with the ground. Therefore, the Board estimates that the time from lift off to impact was 103 seconds.
Based on radar data, flight 587 took off approximately 105 seconds behind Japan Airlines flight 47, a Boeing 747. The FDR indicates that flight 587 encountered two wake vortices generated by JAL flight 47. The second wake encounter occurs about 8 seconds before the end of the FDR data. For the first few seconds after the second wake encounter, the aircraft responded to flight control inputs. Both wake encounters averaged about 0.1 G lateral (side to side) movement.ハ
During the last 8 seconds of FDR data, the plane experienced three stronger lateral movements, two to the right of 0.3 and 0.4 Gs, and then one to the left of 0.3 Gs. These lateral forces corresponded in time with rudder movements.
安全委員会は、記録されたFDRデータの終了まで滑走路31ポンドから持ち上げられる飛行587間の時間が93秒であると推定しました。CVRは、約もう10秒(これは先週発表された時間の修正です)の情報を記録し続けました;それは、飛行機の地面を備えたインパクトの時に、あるいはその時ぐらいCVR終了と考えられます。したがって、ボードは次のことを推測します、リフトからの時間、から、衝撃を与えることは103秒でした。レーダー・データに基づいて、飛行587は、日本航空の飛行、ボーイング747 47におよそ105秒遅れて離陸しました。FDRは、飛行587が2に遭遇したことを示します、JALの飛行47によって生成された渦を起こします。第2は遭遇を起こします、FDRデータの終了の約8秒前に生じます。1番目(第2が遭遇を起こした少数の秒後)については、航空機が航空管制システム入力に応答しました。両方は遭遇を起こします、約0.1Gの並進(側から側)運動を平均した。
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The NTSB continues to investigate the cause of the rudder movements.
The FDR's rudder data becomes unreliable about 2.5 seconds before the end of the recording, and sound spectrum analysis shows that engine sounds can be heard on the cockpit voice recorder beyond that point. The rudder and tail fin were found first in the wreckage path, followed by the engines and then by the main wreckage impact point at the intersection of Newport and 131st Street, Belle Haven [actually, Belle Harbor--EIC], New York.
FDRデータの最後の8秒の間、飛行機は、0.3のGの左側の3つのより強い並進運動、0.3および0.4のGの右への2およびその後1を経験しました。これらの側面の力は指針動作に一致しました。NTSBは、指針動作の原因を調査し続けます。FDRの指針データはそのポイントの向こうのコックピット・ボイス・レコーダー上で録音の終了、およびエンジンが鳴らす正常なスペクトル分析ショーを聞くことができる信頼性の低い約2.5秒前になります。指針および尾鰭は、ニューポートおよび第131の通りの交差でエンジンを、その後主要な残骸インパクト・ポイントを後に続けて、残骸パスで最初に見つかりました、美人避難所[現実に、美人湾--EIC]、ニューヨーク。
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The wreckage from flight 587 has been moved to a temporary storage facility at Floyd Bennett Field. Visual examination of the tail fin and rudder assemblies was conducted in a hangar there. Arrangements are being made to transfer portions of those components to another facility for more detailed examination.
While at the scene, the Safety Board reported that a jack screw associated with the rudder trim system found in the wreckage showed a 10 degree left trim setting. Further examination of that jack screw, along with readings off the flight data recorder, show that the trim setting appears to be close to neutral. The aircraft's wing flaps appear to have been retracted at the time of impact, and the landing gear appear to have been stowed, based on both physical evidence and FDR readings.
飛行587からの残骸はフロイド・ベネット・フィールドで一時的記憶設備に移動されました。尾鰭および指針会議の視覚的な検査は、格納庫でそこに行なわれました。準備はもっと詳述された検査用の別の設備にそれらのコンポーネントの部分を転送するために行われています。場面では、残骸で見つかった指針整備システムに関連したジャックねじが示すと安全委員会が報道した一方、1つの、10度左、整備されている、セット。そのジャックねじの詳しい検査、フライト・データ・レコーダーから読書と共に、整備されたセッティングが中立のことに接近するように見えることを示します。航空機の翼フラップは、インパクトの時および着陸装置に撤回されたように見えます、物的証拠およびFDR読書の両方に基づいて積まれたように見えます。
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Both engines were examined at the crash site and at a hangar at Kennedy Airport. No evidence was found of an uncontained engine failure, loss of blades, bird strike or in-flight fire. The thrust reversers were in the stowed position. The engines will be taken to the American Airlines maintenance facility in Tulsa, Oklahoma for a detailed tear-down in a few weeks.
両方のエンジンは、墜落現場で、およびケネディ空港の格納庫で検査されました。証拠は、穏やかでなかったエンジン故障、葉の損失、バードストライクあるいは飛行中の火に見つかりませんでした。押された逆にする人は、積まれた位置にありました。エンジンは数週に詳細な涙ダウンのためにタルサ(オクラホマ)でアメリカン航空メンテナンス設備に持っていかれるでしょう。
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In 1994, the accident aircraft experienced a turbulence incident near San Juan, Puerto Rico, that resulted in several dozen passenger injuries. The aircraft was inspected by American Airlines maintenance personnel after that incident, and they reported no damage to the tail structure.
On May 11, 1999, a different American Airlines Airbus 300-600, N7082A, experienced multiple rudder deflections while on final approach to Miami, Florida. The airplane landed without incident. Investigation revealed that the autopilot's wiring had been cross-connected by airline maintenance personnel in Tulsa, Oklahoma. The aircraft was repaired. Airbus issued an advisory to all operators of their aircraft to check for wiring cross-connects, and the FAA and its counterpart agency in France followed with Airworthiness Directives. One other aircraft was found to have a similar cross-connect and it, too, was repaired.
1994年には、事故航空機が、数ダースの乗客傷に帰着したサンファン(プエルトリコ)の近くの混乱の出来事を経験しました。航空機はその出来事の後にアメリカン航空メンテナンス人員によって検査されました。また、彼らは後部構造に損害を報告しませんでした。1999年5月11日の、異なるアメリカン航空エアバス、N7082A、マイアミ(フロリダ)への最終アプローチにいる間経験を積んだ多数の方向舵偏差300-600。飛行機は出来事なしで降りました。調査は、自動操縦装置の配線がタルサ(オクラホマ)で航空会社メンテナンス人員によってクロス接続されたことを明らかにしました。航空機が修理されました。エアバスは、打電をチェックするためにそれらの航空機のすべてのオペレーターへの勧告を出しました、クロス接続する、また、フランスのFAAおよびその相当物作用は耐空性指令で続きました。他の1機の航空機は、持っていると分かりました、1つの、類似した、クロス接続する、また、それも修理されました。
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こちらが原文のよう。
----from NTSB http://www.ntsb.gov/ 11/20----
UPDATE ON NTSB INVESTIGATION INTO CRASH OF AMERICAN AIRLINES FLIGHT 587
http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/default.htm
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2001/011120.htm
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異なるアメリカン航空エアバス N7082A
from NTSB http://www.ntsb.gov/ レポート99A058
5/11/99 MIAMI, FL Airbus 300-600 N7082A Incident
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> SCHD Part 121: Air Carrier AMERICAN AIRLINES
http://www.ntsb.gov/aviation/DCA/99A058.htm
対話型のWEBのため行けませんのでデータベースからN7082Aを検索。
1999年5月11日(火)14:45 EDT
American Airlines A300 FLT916 from Bogota to Miami
runway 9R着陸時クルーが方向舵偏差を感じる。
flaps 40及びlanding gear downで左右に揺首運動。
go around コックピットのラダ−ペダルが移動しない。
20度でフラップ。揺首偏差は増加し、極端になりました。
go around ２度、flaps 20で着陸。
FDRによると
単一のパネルである指針が連続的にしかし規則的にではなく
5〜11度反したことを示します
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N10453（以下写真）
http://aviation-safety.net/pictures/aircraft/20011112-0-P-d-1-500.jpg
http://aviation-safety.net/pictures/aircraft/20011112-0-P-d-2-500.jpg
http://aviation-safety.net/pictures/aircraft/20011112-0-P-d-3-500.jpg
は
N7082Aと全く同型の Airbus A.300B4-605Rである。
こちらが航空写真上での離陸から墜落のコース
http://aviation-safety.net/pictures/20011112-0.jpg
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これが事故機。
N14053 A300B4-605R 420/053 ex F-WWAU 07/13/88 CF6-80C2A5
w/o 12nov2001 Far Rockaway,New York
問題のラダ−故障機。
N7082A A300B4-605R 643/082 ex F-WWAN 09/11/92 CF6-80C2A5
11 MAY American A.300 N7082A experienced multiple rudder deflections on finals to Miami (NTSB)
http://www.ntsb.gov/NTSB/brief.asp?ev_id=20001212X18736&key=1
バウンド機。
N80057 A300B4-605R 465/057 ex F-WWAM 08/31/88 CF6-80C2A5
dmg 15jul1999 New York-JFK
http://www.ntsb.gov/NTSB/brief.asp?ev_id=20001212X19345&key=1
キャプテン訓練生による航空管制システムの不適当な使用およびチェック飛行家による不適当な監督。
飛行機が走路に近づいたとともに、キャプテン訓練生はスロットルを閉じました。飛行機は大気へ着陸し弾み、約4秒後に再び着陸しました。ちょうど各タッチダウンに先立って、キャプテン訓練生はコントロー??aコントロール上で退却しました。また、飛行機は、第2のタッチダウン上の後部ストライキを経験しました。DFDRデータは、初期のタッチダウンが1.3のGで、第2のタッチダウンが2.26のGだったことを明らかにしました。インタビューは、アプローチ速度が横風のための5つの結び目を加えて132の結び目であることを明らかにしまし?ス。DFDRデータは、初期のタッチダウンが129のKCASで生じると記録しました。また、第2のタッチダウンが124のKCASで生じました。
ジャマイカ機（こちらはA300-200)
VRBNK A-300B4-203
28jan1994 AIR JAMAICA
http://www.ntsb.gov/NTSB/brief.asp?ev_id=20001206X00671&key=1
ORMOND BEACH、FL 上下動に遭遇。
通路中で歩いた乗客は落ちて、彼女の脚を砕きました。
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Boston Globeによる事故翌日のエンジンに関する記述、過去のA300の事故歴等。
----from Boston Globe http://www.boston.com/ 11/13----
AIRBUS 300-600 SERIES
Time-tested aircraft is known for reliability
http://www.boston.com/dailyglobe2/317/nation/Time_tested_aircraft_is_known_for_reliabilityP.shtml
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エンジンには異常は全く見られないということですね。
刃が落ちたということも無いし鳥の影響も無いし火災が起きた証拠も無いし。
いつものように離陸して・・・
方向舵の配線ミス？これだったらすぐにでも解決出来るように思いますけど
調査に１年以上かかるのですか。とすると方向舵（だけ）じゃ＜ない＞
という事なのかな？
１０度の角度がどーたら等というのは「ふぅ〜ん」としか素人には分からないけど
なかなか興味が湧いて来ます。
エクサイトの高校１年生レベルの和訳も面白かったです。。。
ふふふ
ありがとうございました。
調査結果が発表されてから
この書き込みと突き合わせたら面白いですよね
NTSBの有能ぶりが読めるのか右往左往ぶりが読めるのか。
でも情報公開という事では確かにその時点時点の発表はなされているようですね。
ボイス・レコーダーの１０秒違いの計算間違いの件もちゃんと訂正を行なってるし。
こういうＮＴＳＢの発表を解説してくれる日本人パイロットがいるといいですね。
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折れたテールの断面詳細画像が既出abc Newsで紹介されています。
---from abc News http://abcnews.go.com/ 11/20----
Cracks in the Tail?
http://abcnews.go.com/sections/GMA/popoff/DailyNews/011120radatz_video_popoff/index.html
> The tail of American Airlines Flight 587 is shown in this photo made available by the NTSB.(NTSB)
折れたテール画像：http://i.abcnews.com/ @v=0219311@/media/US/images/ho_plane_crash_011121_nh.jpg
（＠が入っているので全文コピペ貼付けしないと見れないかも？）
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＞http://abcnews.go.com/sections/GMA/popoff/DailyNews/011120radatz_video_popoff/index.html
ここに行ったらリアル・プレーヤーが必要との事で（じゃ、駄目だ）と思ってたら
ビン・ラーデンのニュースに差し替えになってた？みたいです。
私のマシンでは見られないのでよく分かりませんでしたが。ご報告まで。
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http://abcnews.go.com/ 11/20----
ここから行ってみようと思い捜したけど見つからなくて
戦争の記事ばっかり！
Turkey Rations
なんてあるから「トルコがどうしたのか？」とトルコの後方支援の記事かと
思ったけどよく考えたら「七面鳥の配給」のお話ね。
私の頭の中もかなり配線ミスが・・・・(^^;
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リアルプレイヤーでまたまた申訳ありませんがabc NewsのCG
http://abcnews.go.com/sections/GMA/popoff/DailyNews/011114stark_video_popoff/index.html
もう、テレビでたぶん見ちゃったあれでしょう。
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http://i.abcnews.com/ @v=0219311@/media/US/images/ho_plane_crash_011121_nh.jpg
これで見られました。
この話かしら？ラミネートが役に立たなくなって素材が解離した、って。
凄い写真を見つけましたね〜
一体「いつも通りすがりさん」ってどうやって情報を収集なさるのですか？
実はハワイアンはＣＩＡの日本の元締めで通りすがりさんはエージェント？
ふふふ
いつもいつも貴重な情報を書き込んでくださって感謝しております。
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たぶんコピペの時＠マークの前のスペースを削除せなあかんでしょう？
これはこのbbs特有の区切りを入れるオートなスクリプトでしょ？
なかなか賢くて時々意味不明な？「これ これ」アラートも出ますね。（汗）
こちらはサーフしてWEB内を検索したものです。検索語はマル秘。
情報公開の進んだアメリカならでは。恐牛病の日本と大違いですね。
肉骨粉やそれを配合した飼料を喰わせていたとを今年初めて知った農家。
今だど−して良いかわからないようです。
専用のPCを使った検索マシンにはどんどん語句を放り込むと
スクリプトが自動的にファイル処理ソフトを使って収集してきます。
閲覧、書込み専用のPCへ送ってきますから
あとは自動的に生成したボタンを押すだけと言う簡単もの。
あいまい検索させてるので内容は人力で閲覧しないとダメですねえ。
266MHzの少々遅れたPCですが、さすがにHDDは76GBに増強してあります。
あと、
HDDとのスピードを上げるためATA66のインターフェースに繋ぎ変えてあります。
ハワイアンのボスはH画像収集に余念がないです。（汗）
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＞肉骨粉やそれを配合した飼料を喰わせていたとを＜今年初めて知った＞農家。
信じられないけど
でも共通飼料会社がホクレンだって名前まで出たから
結構大きな優良会社よね？私が農村に住んでた時は看板が一杯出てたから・・・
ホクレンはこんな飼料作ってたって日本は大騒ぎなのかしら？
私のマシンは古いし
元がアメリカ製なので日本語の無料プログラムを載せるのが精一杯。
メール（相手によっては駄目）と掲示板（掲示板によっては駄目）に
書き込みが出来る程度。
最近は毎日新聞しか読む事が出来ない事態に・・・サンケイは前から全く読めなかった。
日本の学校の同窓会からファイル形式で情報を送って来ても開けないから読めない。
先日も大事な情報を送って来たけど開けないから読めない。
なのに早くレスを送れなんてやいのやいの言って来るけど
２年前から私のマシンじゃ開かないって言ってるでしょ！と返事して来たものの
もう面倒で放ってあります。
向こうも私が読めるように初めはコピー＆ペイストやってくれてましたけど
今は読むとしたら夫のマシンに転送して開いて読むことになるんですけど
その度に夫を叩き起こすことになるので←私が使うと壊れるから
かわいそうなのでファイルはもう最初っからゴミ箱行き。
今はメールが届いた時に鳴るサイレンさえ外してあります。
夫は新しいマシンを買うより仕方無いと言いますが
新しいマシンだと操作を覚えるのがねぇ。。。
無料の日本語の操作って結構大変なんですよ。
我が家にあるマシンの全部操作が違うんです。
バックアップ用に私の後ろに２つ日本語の使えるマシンが２つありますけど
半角（カタカナ・ひらがな）の操作が無いので・・・
もし私の書き込みで表記がおかしいのがあったら：例：「フィナーレ」が「フイナーレ」
バックアップ用マシンを使ってるってことです。
(^^;
ですから「いつも通りすがりさん」がニュースをコピーして下さるので
助かってます。
他の日本の人でもＵＲＬをクリックしても、半年後や１年後行ってみようとしても
記事が差し替えになってれば折角の記事が読めませんから、
やっぱりニュースをコピーして下さってると助かります。
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肉骨粉じゃなくて原因は「代用乳」?URL拾えませんので全文。
----from NNN24 http://www.nnn24.com/ 11/24-----
「同じ工場のエサ」の可能性
> 北海道猿払町で狂牛病の感染が確認された２頭の牛は、これまでに、北海道でほぼ同じ時期に生まれたことがわかっている。２頭の牛は、北海道の工場で作られた配合飼料と、本州で作られた粉ミルクのような「代用乳」を与えられていた可能性が高いことがわかった。北海道庁などは猿払村で感染した牛について、感染の危険性が高い１歳までに与えた４種類の配合飼料に注目して重点的に調査している。農協によるとこのうちの二種類が１頭目に感染した牛の飼料と同じことが分かった。また、北海道庁などの調べで本州で作られた「代用乳」が１頭目の牛と同じ飼料である可能性が高くなっている。「代用乳」は粉ミルクのようなもので生後３ヵ月までの子牛に水で溶かして与える。一頭目に与えられた代用乳には脱脂粉乳のほか、先月から製造が禁止されている豚の「血しょう蛋白」などが入っているが工場側では「豚の血しょう蛋白はアメリカから輸入されたもので感染の危険性はない」と話している。これらの飼料には原料に肉骨粉は使われていないことが分かっており、北海道庁などでは肉骨粉が飼料に紛れる可能性について慎重に調べることにしている。
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「代用乳」？
まるで「森永粉ミルクヒ素事件」みたいですね。
それで狂牛病に？
汚染源が増えてしまったって事ですね。
一体どうなるのでしょうね？
狂牛病にかかった牛のミルクを飲んでた人間は大丈夫なんでしょうかねぇ？
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NASAの精通した研究チームがテールのカーボン繊維の確認試験調査のため
派遣された模様。
NASAではカーボン繊維は約30年使用されている。
NASAではマウイ近郊でのボーイング737-200事故の時もNTSBに支援要請されている。
----from PILOT ONLINE http://www.pilotonline.com/ 11/30----
NASA research facility to study tail of Flight 587
http://www.pilotonline.com/news/nw1130lan.html
> The hunt for answers in the crash of American Airlines Flight 587 in New York about three weeks ago will move to Hampton Roads Monday when the jetliner's tail arrives here for study....
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狂牛病もさやっぱり、不作為による犯罪になるのか。
国民ではなく、圧力団体の方に頭が向いていたようですね。
農水省の食堂では、外国産の牛肉しか使っていないとか。
あれっ！、安全宣言だしたのに、国内産は、使わないの？
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墜落したアメリカン航空のエアバスと同型のA300sタイプの経年中古部品を
不法に売却する会社がイタリアで摘発されたそうです。
アメリカ当局が世界のエアラインに対して警告を出す模様。
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