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ハワイで夫がバルコニーから（ハワイ語ではラナイ）眺めていた所では
ホノルル空港の離陸はだいたい３分間隔だったそうです。
ＮＹでの日本航空の後に離陸したアメリカン航空機は１分４５秒後とか。
だから乱気流に巻き込まれたのかも、という噂が。
次の離陸は前の機体のエアボーンから５マイルは離れていなくてはいけないとかあるそうです。
正確には何マイルだったか忘れました。
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これが原因だったら責任は管制塔か？
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やはりキーは垂直尾翼でしょう。
画面を見てみると損傷がほとんどなくスボッととれた風。
推測ですがエンジン脱落。部品が水平尾翼を直撃。
損傷を受けて吹き飛んだじゃあと
そうなるとキャンノット、エイブル、トゥ−、コントロール。
片肺、操縦不能じゃあたぶんスライド失速じゃあなくて、頭からまっ逆さまかな。
ハイテク化で進化するコックピットと２マンクルー、フライバイワイヤー
異常情報がCRTにあらわされる。クルーが発見と同時に瞬時の判断が要求される。
勿論４発エンジンと今回の２発では違いますが
この時、御巣鷹の尾根JL123を思い出します。
村社会で合議制になれた日本人パイロットと独断専行最高権限者の考え方の欧米とでは違うのです。
あのような状態でも、こともあろうかなんとか着陸までを頭に描いて
一致協力して機を維持した神技のクルー達の苦悩と無念を想像して
又、涙が出てしまった。
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＞頭からまっ逆さまかな。
これも言われてます。
住民もそう言ってる人がいたし。
しっぽが綺麗な形で回収されてるから
ちゃんとボルトで留めてなかったんじゃないかとか。
金属疲労説なら納得いけるけど。
今は日本航空の名前がしっかり出て報道されているところ。
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シッポが外れてきりもみ状態で落ちて行く過程でエンジンが脱落したのじゃないか？と。
今朝のフジテレビのニュースで
現場でボルトが６本全部見つかったという（遅い）ニュースを聞きました。
こんなコトがあるんでしょうかねぇ？
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読売に次のような記述があります。
米旅客機墜落、日航機の「乱気流説」に異論も
-----from 読売新聞 http://www.yomiuri.co.jp/ 11/15----------
http://www.yomiuri.co.jp/05/20011115i206.htm
> 米国の専門家の中には
> 「大いに考えられる原因。これまで事故が起きなかったのが不思議」
> との指摘もある。
> テキサスで航空安全訓練校を経営するドン・ワイリー氏は
> 「後方乱気流は直径４―８フィート（１・２メートル―２・４メートル）、
> 風速３２５フィート（９７・５メートル）にも及び、極めて激しい。
> 金属疲労で弱っていた尾翼がこれで飛ばされたことも考えられる」
> と指摘する。
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これはどうもと言う記事。よけいわからなくなる。
米旅客機墜落、制御不能になった後もエンジンは動いていた＝ＮＴＳＢ
----from ロイター http://www.reuters.co.jp/ 11/15--------
http://www.reuters.co.jp/news_article.jhtml ;jsessionid=QHKU4UIFEHHZSCRBAEOCFFAKEEARMIWD?type=worldnews&StoryID=374119> 墜落したアメリカン航空機<AMR>について、
> 米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調査官らは、
> 制御不能になった後もエンジンは動いていた、との調査結果を発表した。
> またＮＴＳＢによると、
> 墜落現場で同航空機のメンテナンス記録帳が発見されたが、
> その中には問題となる記載内容はなかった、という。
> この調査結果は、
> 乗員の会話や航空機の音などを記録したコックピットのボイスレコーダーの
> 分析により、明らかになったもので、
> 制御上の問題が生じた後もエンジンが動いていたとの事実は、
> 今回の墜落原因がエンジンの不調による可能性が、
> さらに薄まったことを意味している。
AMR.N - AMR CORP
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同じロイターの記事。やはり垂直尾翼に関心が集まっている。
リンクはスペースで切れてますので
全文をコピペしてURLに貼った後スペースを削除するようにして下さい。
墜落のアメリカン航空機、垂直尾翼の脱落原因に焦点＝米ＮＴＳＢ
----from ロイター http://www.reuters.co.jp/ 11/15--------
http://www.reuters.co.jp/news_article.jhtml ;jsessionid=QHKU4UIFEHHZSCRBAEOCFFAKEEARMIWD?type=worldnews&StoryID=373761
> 米ニューヨークで墜落したアメリカン航空機について、
> 米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調査官らは、墜落原因の究明に向け、
> 墜落機の垂直尾翼と方向舵を調べる一方、
> 激しく損傷したフライトレコーダーの解析を進めている。
> また、墜落原因としては当初、エンジンの故障または爆発が疑われていたが、
> これまでの調査で垂直尾翼が脱落した原因に焦点が当てられ、
> 墜落機の２分半前に離陸した
> 日本航空のジャンボ機による後方乱流との関連についても、
> ボイスレコーダーやレーダー航跡図の記録を照合しながら調査が進められている。
> ＮＴＳＢのブラック調査官によると、
> 脱落した垂直尾翼のこれまでの調査では、腐食は認められなかった。
> 今後は、専門家が金属などの原材料を調査する方針。
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ランウェイで一旦停止。離陸の意志を管制に示して了承されれば
出力を上げて両エンジンのRPMが70％になった時点でブレーキを放す。
アメリカの国内線での感想は概してWaitingからTake offがかなり短く感じた。
管制官は２分又は４マイル以上で次のGoを出すんですが
今回は2'20でGoを出したそうだ。
そうすると1'45しか実際は離れてないと言うことは
JAL機がGoを出されて実際にTake offするまで３５秒前後遅れたということだ。
日本人の場合、御丁寧にStedy Workなのでその分遅れる。
大きく気流の影響を受けたことは間違い無い。
乱気流が大型機の時、取るに足らない場合であっても次の時は問題となる。
今回のエアバスは
昔のオールアルミ機材と異なり初期のハイブリッド機材として有名である。
パーツの製造部分も材質や製造国が異なるのがハイブリッド機材だ。
本体と結合した垂直尾翼との固定強度の問題か整備上の問題が浮上してくる。
ボルト？が破断して抜け落ちたか固定が甘かったかと言う問題である。
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> シッポが外れてきりもみ状態で落ちて行く過程でエンジンが脱落したのじゃないか？と。
この状態で脱落した場合、
ニュートンの法則で多少場所は違っても落ちる時刻は同時。
そうすると２度の爆発音が合わなくなる。 ドドド〜ンとなっちゃう。
（垂直尾翼が爆発？して１回分なら別）
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やっぱ、朝日は早いですね。同じこと書いてある。さすが朝日。また負けた。（泣）
先行日航機の乱気流視野に入れ調査 米国家運輸安全委
from 朝日新聞 http://www.asahi.com/ 11/16 01:23
http://www.asahi.com/international/update/1115/018.html
> 垂直尾翼は機体本体やエンジンより先に落下した。
> 原形はとどめており、何かが当たった形跡は見あたらなかった。
> 直尾翼は、金属より振動などに強い炭素繊維とプラスチックの複合材料製。
> 一般に航空機の航跡には乱気流が残るため、米連邦航空局（ＦＡＡ）では
> 離陸間隔を最低２分と定めている。
> 今回は日航機の離陸が２分２０秒前だった。
> しかし、両機が離陸後いずれも左旋回したうえ、日航機に比べて小さい墜落機の
> 旋回半径のほうが小さかったため、
> 時間差は１分４５秒程度まで縮まった可能性があるという。
> 墜落機は
> ９４年に乱気流に突っ込み、４７人が負傷する事故
> を起こしていたことが分かっている。
>この事故で機体が劣化していたのではないか、との見方も浮上している。
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＞原形はとどめており
原形をとどめており、
というよりそのまま外れたって感じです。
全然傷がついてないみたいな感じ。
ちぎれて落ちたとか何かに当たって壊れて落ちたという感じじゃない。
どうしてあんなにきれいに落ちたんだろう？と。
だから７年前の事故が引っ張り出されて来たのか？
使用機材曰く「あの事故はもう時効だよ〜」
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乱気流説が浮上してる。
ＮＹの航空機墜落は乱気流か。
-----from 産経新聞 http://www.sankei.co.jp/ 速報10:25----------
> 直前離陸の日航機の後方乱気流に２回巻き込まれ２回目直後に機体傾く。
> 米運輸安全委。
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アメリカ国家運輸安全委員会の発表では
「サボタージュもテロも全くそのような形跡は無い」と発表してました。
乱気流に２回も？
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やや計算が合わない。９秒。ＣＶＲとＦＤＲの誤差を修正しないと...。
> １０５秒前 ＪＬ０４７ Ｂ７４７ ＴＡＫＥ ＯＦＦ
> ０００秒 ＡＡ５８７ Ａ３００ ＴＡＫＥ ＯＦＦ
> １０７秒後 「機体がガタガタする雑音」が感知
>> １１６秒後 １度目の揺れ
> １２１秒後 再び「雑音」
> １２５秒後 副操縦士が「マックス・パワー（パワー全開）」
> １２７秒後 「コントロールできない」
>> １３６秒後 ２度目の揺れ
> １４４秒後 記録終了
----from 読売新聞 http://www.yomiuri.co.jp/ 11/16 13:02-----
墜落の米旅客機、ＪＡＬ機の後方乱気流で異常な揺れ
http://www.yomiuri.co.jp/05/20011116i504.htm
> ＡＡ機は飛行データが終了する２８秒前と８秒前の２回に渡り、
> 後方乱気流に巻き込まれた。
> その後、ＡＡ機は左に旋回しながら機首を下げ、落下していった。
> ＮＴＳＢは、この揺れについて
> 「極めて異常」（トム・ハウター航空安全局次長）と述べた。
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朝日に詳しい内容。
----from 朝日新聞 http://www.asahi.com/ 11/16 13:17-----
先発機の乱気流で操縦不能 ＡＡ機事故で米当局
http://www.asahi.com/international/update/1116/007.html
> ケネディ国際空港を先に離陸した成田空港行き日本航空ジャンボ機が
> 残した乱気流に巻き込まれ、操縦不能に陥ったことが明らかになった。
> 墜落機は２分２０秒前に離陸した日航機に続いて離陸。
> 後を追うように左旋回した。
> 離陸開始後１分４７秒、操縦室内でガタガタという異常振動音が記録された。
> 高度２９００フィート（約８７０メートル）に達したころで、
> 横向きの加速度（力）が記録されていた。
> 最初の振動音から１４秒後、
> 離陸開始２分１秒後に第２の振動音が記録されていた。
> 当初は第１の乱気流と同程度で、操縦で対応できているようにみえた。
> ところが、横向きにまず、０．３Ｇ（Ｇは重力の加速度）、
> 続いて０．４Ｇ、
> さらに逆向きに０．３Ｇの強い横向き加速度がかかった。
> このときを最後に方向舵（だ）のデータがおかしくなった。
> その後、渦巻きに巻き込まれたように、
> 機体は左に１秒間に約１０度の割合で回転し始める。
> 機体が左に２５度傾き、横向き加速度も０．８Ｇまで増えたところで、
> フライトレコーダーの記録は停止。
> このとき、機首は水平から３０度下向きに傾き、
> 下向きの加速度は通常の倍の２Ｇに達していた。
> 第２の乱気流に遭って、わずか８秒間のできごとだった。
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後方の尾翼。水平尾翼又は垂直尾翼に異常が発生して
左スライド後 切り揉みに近い頭からの墜落をしている。
クルーは成すすべもない時間でコントロール不能失速状態。
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こんなに短い時間で、というのが実に不思議です。
嵐にもまれて船が沈没する映画の見過ぎ？
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CNNのニュース。NASAの乱気流の画像例公開。
エンジンは２個とも落ちていた？ これでは手の打ようもないです。ダルマ状態。
---from CNN http://www.cnn.co.jp/ 11/16 15:42----
２回の後方乱気流で操縦不能に 米機墜落でＮＴＳＢ
http://www.cnn.co.jp/2001/US/11/16/NTSB.investigate/index.html
> 墜落現場の状況などから、事故機はまず
> 後部の水平尾翼、
> 方向梶が脱落した後、
> エンジン２機が脱落、
> その後、胴体が墜落したとみられるという。
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ハイブリッドな部品の材質、固定強度、取付け方法の問題かと思われる。
後、ブレーキを踏ん張って出力を上げてからスタートする方法と
走りながらエンジンの回転を上げて行く手法の違いだと思う。
日航機に問題なぞあろうはずがない。
過密発着等複合的要因が重なった時事故は起こるもんだ。
-----from 共同通信 http://www.kyodo.co.jp/ の11/16ニュース----
原因は垂直尾翼脱落か 直前機の乱気流も影響
http://www.kyodo.co.jp/kyodonews/2001/american/news/20011116-48.html
> 成田行き日本航空４７便（ボーイング７４７）が離陸体勢に入った。
> マンハッタン南端の方角に上昇した同機はやがて大きく左旋回し、
> 機首を東に向けた。
> 日航機のやや左寄りの航跡を取ったアメリカン機は
> 高度約八百四十メートルで後方乱気流に遭遇したとみられる。
> アメリカン機はさらに上昇、
> ジャマイカ湾上空で日航機の航跡と重なったころには
> 両機の距離は約七キロ、時間にして九十秒まで接近。
> ジャンボ機に比べ軽いエアバス機の上昇速度が速かったためとみられる。
> フライトレコーダー（飛行記録装置）の解析から
> 垂直尾翼は二度目の振動の直後に脱落した疑いが濃厚だ。
> 脱落を知らなかった操縦室」（ＮＴＳＢ）では
> 副操縦士が「出力全開」で機体立て直しを図る。
> だが二秒後には「制御不能」に。
> 方向舵（ほうこうだ）、エンジンも次々と脱落し「空中分解」の様相を呈した。
> フライトレコーダーの記録が途絶える二秒半前には
> 機首を左に振り左翼を下に大きく傾けた後、
> 機首を急角度で下げた。
> その後はほぼきりもみ状態で住宅地に激突。
> 垂直尾翼は墜落地点から約九百メートル、
> 方向舵は約七百メートル離れたジャマイカ湾内で発見されている。
> 元ボーイング社の事故調査担当者は
> 「（離陸直後の）低速飛行中、
> これらがほぼ同時に機体から脱落したのは航空史上前例がない」
> と指摘した。垂直尾翼脱落の原因として
> （１）機体への取り付け強度が弱かった
> （２）日航機との間隔を十分取らずに離陸した
> ―の二点が焦点になっているもようだ。
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＞ジャンボ機に比べ軽いエアバス機の上昇速度が速かったためとみられる。
＞離陸直後の低速飛行中これらがほぼ同時に機体から脱落したのは航空史上前例がない
なるほどねぇ。。。
ありがとうございます。
＞垂直尾翼脱落の原因として
> （１）機体への取り付け強度が弱かった
> （２）日航機との間隔を十分取らずに離陸した
＞の２点が焦点になっているもようだ。
こんな大惨事が起きてしまったけど
（１）と（２）が原因ならこの事故を教訓に２度と起きないようにと願います。
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AAL587便とJAL047便のレーダーTRACKSが公開されました。
http://www.airdisaster.com/news/1101/16/popup.shtml
日本航空のB747-400
http://www.airdisaster.com/news/1101/16/ja747.ap.jpg
AirDisaster.Com.の英文の記事
http://www.airdisaster.com/news/1101/16/news.shtml
2000〜2001年の事故写真
http://www.airdisaster.com/photos/2000.shtml
AA587便/Airbus A300B4-605R/N14053に関する写真
http://www.airdisaster.com/photos/aa587/photo.shtml
特に前に掲載された海中から引き上げられた垂直尾翼の写真
http://www.airdisaster.com/photos/aa587/4.shtml
を見るとラダ−が取れているがこれはB747やDC-10と異なり下方はボディに直接
取り付けられているので上方の垂直尾翼が取れた時点で外れたと思われる。
取付け中央部は破損しているが両端が綺麗に取れている事に注目。
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http://www.airdisaster.com/news/1101/16/news.shtml
これは夫にメールで送らせて頂きますね。
こういう情報まで公開するというのが凄いなと思いました。
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ちょっと気になること。AA587便/Airbus A300B4-605R/N14053は
製造番号４２０号機。
TG/THA（タイ航空）のレジHS-TAHがA300-601で
４２０号機を発注したという古い本がありました。
発注後のCXL（キャンセル）もありうるから真偽はわかりませんが...。
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丁度今、日本航空機が飛び立って乱気流を起こした後へアメリカン航空機が飛び込んだ
アニメを見ました。
horizontal tornadoes に突っ込んだ感じだな、と夫が言いました。
それでちぎれたのかしら。
夫は以前 ロッキード C97 ←カリフォルニアの空の州兵の航空機
の後を飛んでいて着陸するのに夫の方が高度が高くて
Ｃ９７の起こす wake turbulance←これは普通横へ時速５マイルで左右に広がって行くのに
この時は上に来てたそうで
夫はＣ９７の上を超えて前に着陸した事があったそうです。
当然ショックで茫然と家に帰ったけど
セスナでも大丈夫だったのに
アメリカン航空機が乱気流で空中分解したというのは実に不思議だ、と
こんな事があるのかな、と言ってます。
２回ぶつかってるというのが謎の解明なのかな？と。
エアバスはやっぱり乗りたくないな、と言ってます。
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このデータがないと解析できない。
----from 読売新聞 http://www.yomiuri.co.jp/ 11/16----
ＪＡＬ機データをＮＴＳＢに送付…米機墜落事故で
http://www.yomiuri.co.jp/05/20011116id32.htm
> 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１６日までに、
> 米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の要請を受け、
> 前方を飛行していた日本航空４７便（ボーイング７４７―４００型）の
> フライトレコーダー（飛行データ記録装置）の記録内容をＮＴＳＢに発送した。
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A300-600はA300B2/B4と異なり垂直尾翼や水平尾翼のほとんどが
A310と同じ軽量なカーボンファイバー等で出来ている。
そのため全長で33cm（主翼の後方で52cm）ストレッチしてるのに
B2/B4より軽い。非与圧部分を短縮して5mキャビンを大きくしている。
また、A310と同じコックピットで２マンクルー(FE:航空機関士なし）となった。
----from 日本経済新聞 http://www.nikkei.co.jp/ 11/16----
墜落機と同型のエアバス機、尾翼の点検を命令へ・米連邦航空局
http://www.nikkei.co.jp/kaigai/us/20011116df1i038616.html
> 垂直尾翼の点検を命じることを決めた。
> 尾翼の材料の強度が不十分だったのが原因との見方が出ているためだ。
> アメリカンのほかフェデラル・エクスプレスなどの計約90機が
> 航空局に登録されている。
> 点検手法の詳細や期間、点検完了まで飛行禁止とするかどうかなどは
> 現在、詰めている。
----from 朝日新聞 http://www.asahi.com/ 11/17 01:19-----
米航空機墜落受け、国交省が同型機の緊急点検指示
http://www.asahi.com/national/update/1116/038.html
> 事故機と同型のエアバスＡ３００−６００型機について
> 耐空性改善通報（ＴＣＤ）を出し、緊急点検を指示した。
> 日本では日本エアシステムが１９機運航している。
> 設計国のフランスが「予防的措置」として
> 同じ内容の耐空性改善命令を出したのを受けた措置という。
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＞日本では日本エアシステムが１９機運航している。
これは大変だ・・・
安全宣言が出される迄飛行禁止処分かも？
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日本の専門家 関係筋の甘い見方。
---from 航空新聞社 http://jwing.com/ 11/15----
アメリカン墜落、エンジン脱落は確認できず ＪＡＳ、A300を自主点検も異常なし
http://jwing.com/w-daily/bn2001/1115.htm
> また日本の航空局が入手している情報では
> エンジンが脱落したことは確認されておらず、墜落はエンジンの脱落ではなく、
< エンジンの故障による公算が大きいとされている。
> 同局によると、エアバス機でこれまでエンジンが丸ごと脱落した事例はない
> とされている。
> ただ、
> 墜落の際に機体が建物等に 当たり、エンジン部分が外れた可能性（専門家筋）
> もあるとされる。
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で、この程度。何考えとるんじゃ！徹底解明が「安全を作る」んだぞ！
---from 航空新聞社 http://jwing.com/ 11/14----
http://jwing.com/w-daily/bn2001/1114.htm
★航空会社13社へ航空安全の再徹底を通達
> 扇国土交通相「再点検で不安を縮小できれば」
★扇大臣、報道機関に航空機不安煽らないよう要望
> 「いつも通りの日本である」と周知徹底を
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JASで-600を使用しているのは以下のとおり２２機の他B2/B4の１７機
JA011D 783 A300B4-622R PW4158 05/07/98 F-WWAA
JA012D 797 A300B4-622R PW4158 03/01/00 F-WWAQ (NL SATURN) [LAST PAX A300!?]
JA8375 602 A300B4-622R PW4158 04/25/91 F-WWAT (三井リース)
JA8376 617 A300B4-622R PW4158 11/18/91 F-WWAK
JA8377 621 A300B4-622R PW4158 01/27/92 F-WWAA
JA8527 724 A300B4-622R PW4158 04/11/95 F-WWAQ
JA8529 729 A300B4-622R PW4158 05/31/94 F-WWAM (JL WOODSIDE]
JA8558 637 A300B4-622R PW4158 07/28/92 F-WWAX
JA8559 641 A300B4-622R PW4158 09/24/92 F-WWAM
JA8561 670 A300B4-622R PW4158 01/21/93 F-WWAD
JA8562 679 A300B4-622R PW4158 03/08/93 F-WWAL
JA8563 683 A300B4-622R PW4158 06/16/93 F-WWAJ
JA8564 703 A300B4-622R PW4158 12/06/94 F-WWAO (三井リース)
JA8565 711 A300B4-622R PW4158 12/15/93 F-WWAE (住銀リース)
JA8566 730 A300B4-622R PW4158 09/01/95 F-WWAV
JA8573 737 A300B4-622R PW4158 09/29/94 F-WWAF
JA8574 740 A300B4-622R PW4158 11/30/94 F-WWAG
JA8657 753 A300B4-622R PW4158 05/15/96 F-WWAD (興銀リース)
JA8659 770 A300B4-622R PW4158 06/07/96 F-WWAQ (興銀リース)
N----- 836 A300B4-622R PW4158 (8/02) JA
N----- 837 A300B4-622R PW4158 (9/02) JA
N----- 838 A300B4-622R PW4158 (11/02) JA
AMERICAN AIRLINES：３５機
FEDERAL EXPRESS：３７機
UNITED PARCEL SERVICE：３４機
ABU DHABI AMIRI FLIGHT
EMIRATES
QATAR AIRWAYS
CHINA EASTERN AIRLINES
CHINA NORTHERN AIRLINES
CHINA NORTHWEST AIRLINES
CHINA AIRLINES
LUFTHANSA
IRAN AIR
MONARCH AIRLINES
KOREAN AIR
ANGEL AIRLINES
THAI AIRWAYS INTL
SAUDI ARABIAN AIRLINES
ROYAL JORDANIAN AIRLINES
MIDDLE EAST AIRLINES
SUDAN AIRWAYS
EGYPT AIR
OLYMPIC AIRWAYS
ALFA AIRLINES
ONUR AIR
TUNISAIR
AIR AFRIQUE
PACIFIC AIRLINES
LIBYAN ARAB AIRLINES
KUWAIT AIRWAYS
REGIONAIR
CITY BIRD
UNITED ARAB EMIRATES - AMIRI FLIGHT
http://www.bird.ch/bharms/airbus/A300_f_0.htm
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夫が「いつも通りすがりさん」が見つけてくださったＵＲＬを拝見して
とても喜んでいます。
チャートと解説を見た夫の言うには
２分もあれば乱気流の後を飛ぶのは大丈夫だそうで
どうしてシッポが飛んだのか非常に不思議だし
今迄このような事故は起きてないから
乱気流がシッポを直撃したのかな、と。
エアバスはもともとエンジンが外れるように設計されていると書かれていると言ってました。
例えば海に墜落する時にエンジンが外れる方が安全だからだそうです。
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最後の行は「海に不時着する時に」の方が表現がいいです。
訂正します。
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A300-600の尾翼廻りはA300B/B4と異なりA310のものを使用しているので
A300-600の他、A310を点検しなくてはならない。
カーボン素材で出来ているので目視確認を行っているようだが
Ｘ線検査を実施しないと内部坐屈している部分がわからないのでは？
----from excite翻訳/ロイター http://www.reuters.com/ 11/16 18:09ET---
調整装置は、エアバスA300sの検査を命じます
http://www.excite.co.jp/world/url/body?wb_url=http%3A%2F%2Fwww.reuters.com%2Fnews_article.jhtml%3Bjsessionid%3DBHMN1NGZAIW4SCRBAEZSFFAKEEATIIWD%3Ftype%3Dtopnews%26StoryID%3D382459&wb_lp=ENJA&wb_dis=2
> 典型的には航空機に対処する政府墜落調査者のための新しい挑戦が
> 金属で大部分は作られて分割する587便の軽量の炭素繊維に強化された
> フィン・プレゼントの評価。
> およそ90のエアバスA300-600および45機のA310飛行機を
> カバーする米国検査オーダーは、視覚的なチェックだけを実行することを
> AMRのアメリカカン航空および
> 積荷航空会社フェデックス社、および
> ユナイテッド・パーセル・サービス社を含むキャリアーに要求します。
原文：http://www.reuters.com/news_article.jhtml ;jsessionid=CK3RLINOKRKDOCRBAEZSFEYKEEATIIWD?type=businessnews&StoryID=382301
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正しい？（笑）日本語版やっぱCNN。
----from CNN WAS http://www.cnn.co.jp/ 11/17 12:50-----
エアバス機尾翼の検査通達 米機事故でＦＡＡなど
http://www.cnn.co.jp/2001/US/11/17/AirbusBodyChecked.17/index.html
> ニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ国際空港で１１月１２日発生した
> 米アメリカン航空エアバスＡ３００型機の事故で、
> 米連邦航空局（ＦＡＡ）と
> 墜落機の製造メーカーの本社があるフランスの民間航空当局は１６日、
> エアバス・インダストリー社のＡ３００―６００型、Ａ３１０型機を保有する
> 航空会社に対し、尾翼と方向舵（だ）のチェックを要請する通達を出した。
> 通達によると、検査期間は２週間以内とされ、
> 両部表面での亀裂の有無、
> 機体との結合部分や製造素材の疲労度
> などを調べるよう要望している。
> 全米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は今回の事故で、
> 同機の直前に離陸した日本航空ジャンボ機の後方乱気流に２回巻き込まれ、
> その後、操縦不能に陥ったという
> フライトレコーダー（飛行記録装置）の解析結果を発表。
> 後方乱気流には２回巻き込まれ、
> 方向舵に「通常でない強さ」の横向きの力が加えられ、
> 操縦士が修正のため反対方向に動かした形跡があるという。
> この直後、パイロットが操縦不能に陥ったとみている。
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エアバスは本社はフランスだがハイブリッドなので欧州各国で製造した部品を
A300-600、A310-300、A320の場合
アエロスパシアル（37％）フランス/ツールズ
コックピット部分、前部胴体、中部胴体、客室床下主翼ボックス
エンジンパイロン、リフトダンパー、最終組立、飛行試験
ＭＭＢ（37,9％）ドイッチェエアバス：ドイツ
後部胴体、垂直尾翼、方向舵、テールコーン、主翼フラップ
スポイラー、フラップレールのフェアリング、主翼の組立、内装、塗装
ＣＡＳＡ（4.2％）：スペイン
水平尾翼、昇降舵、前輪ドア、客室前方ドア
ＢＡＥ（20％）ブリティッシュエアロスペース社：イギリス
フォッカー：オランダ
ベルエアバス：ベルギー
等全欧州２４ケ所世界１７ケ国１４００社（内米国４８０社）で製造している。
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今回のA300-600Rタイプ（R型）は水平尾翼部分にA310-00と同じく
燃料タンクを設置している。
これは航続距離を延ばすには
主翼のタンクだけでは足りないので苦肉の策で水平尾翼に設けたものだが
普通高度、速度で揚力の重心が移動するので水平尾翼や昇降舵を動かす。
そうすると空気抵抗が生じる。
そこで主翼と尾翼のタンク間の燃料を移動させてユニークな重心コントロールを行っている。
これによって空気抵抗を減らしながら２％の燃料消費を減らしている。
この方式は軍用機やコンコルド、米国ではMD-11に採用されている。
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その機体後部をCNN http://i.cnn.net/cnn/ が図解している。
http://i.cnn.net/cnn/interactive/us/0111/airbus.tail/popup.587.tail.jpg
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From CNN http://www.cnn.com/ より
フライトレコーダ：http://www.cnn.com/interactive/us/0111/timeline/frameset.exclude.html
航跡：http://www.cnn.com/interactive/us/0111/airbus.wakes/frameset.exclude.html
3D：http://www.cnn.com/SPECIALS/2001/aacrash/interactive/3d.airbus/frameset.exclude.html
A300(N14053)データ：http://i.cnn.net/cnn/interactive/us/0111/airbus.a300/pop.airbus.info.gif
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＞全欧州２４ケ所世界１７ケ国１４００社（内米国４８０社）で製造している。
話には聞いてますが
これまた凄い！
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ニューヨークタイムス http://www.nytimes.com/ の図解（要ID取得）
尾部の構造
http://www.nytimes.com/library/national/regional/index_TAIL.html
http://www.nytimes.com/library/national/regional/met_TAIL_1115_00.gif
A300-600画像 http://www.nytimes.com/images/2001/11/12/national/12plane.8.jpg
その他墜落地点のMAP等あり
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USA TODAY http://www.usatoday.com/ に欠損した垂直尾翼と
取付部のマウンティングブラケットとピンの関係が図解されています。
http://www.usatoday.com/graphics/news/gra/flight587tail/flash.htm
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http://www.usatoday.com/graphics/news/gra/flight587tail/flash.htm
凄い時代になりましたね。
ふふふ
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http://www.cnn.com/SPECIALS/2001/aacrash/interactive/3d.airbus/frameset.exclude.html
なんか、しっかりプラグインのソフトまでインストールして保存しちまいました。
影とか光りぐあいといい光源あっての３Dは本格的です。
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私のマシンでは無理でしたね。
残念！
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私は、なんとか見えました。すごいです。３Ｄ。
その上の、尾翼がちぎれるのもリアルですね。
ちょっとだけ横道に逸らさせて。
ＮＨＫで「週刊こどもニュース」というのがあります。
前おかあさん役は、あの柴田理恵。
私、この番組好きなんです。
知らないこととか難しいことを丁寧に教えてくれます。
「今週のわからん」なんか最高！
その模型が、凝ってるんですよ。これを見るのも楽しみ。
３Ｄもいいですが、元祖模型も魅力的。小道具さんどんな人なのかな。
今見たら、過去のニュースも出てるんですね。
http://www.nhk.or.jp/kdns/_wakaran/wakaran.html
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「今週のわからん」行って来ました。
アフガニスタンとはどういう国か見て来ました。
日本の真西に位置するそうです。
人口2600万人くらい。
国民の平均寿命は42歳。
苛酷な国土なんですねぇ。
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めっけました。MSNBC http://www.msnbc.com/ から
http://www.msnbc.com/m/mw/asx.asp?er=sorry.asf&b=&bu=&vu=&pu=&cu=&akid=111520013 5146PM&op=196&a=nn_hager_crash_011115.&fix=.
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↑〜=111520013と5146PM&op=〜がスペースできれちゃいますから
全文をコピーして御自身のURLアドレスへ貼り込んでくださいね。
Winメディアプレーヤーが必要です。
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ええ〜？FAAが事故前に知っていた？ ただこの記事A300B4と言ってるけど
事故機はA300-600Rだからどちらかと言うとA310-300と同型のテールだけど...。
----from GLOBE AND MAIL http://www.theglobeandmail.com/ 11/17----
FAA knew of problem with tail of Airbus
http://www.theglobeandmail.com/servlet/RTGAMArticleHTMLTemplate/C/20011117/wxcras?hub=homeBN&tf=tgam/realtime/fullstory.html&cf=tgam/realtime/config-neutral&vg=BigAdVariableGenerator&slug=wxcras&date=20011117&archive=RTGAM&site=Front&ad_page_name=breakingnews
> The U.S. Federal Aviation Authority first published the airworthiness directive on Oct. 29.
< It was scheduled to take effect Tuesday, forcing all A-300 operators to inspect key rudder-system components.
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友人からのメール：
> おう、シロートがよう調べちょるねー。所詮シロート。
>> アメリカの国内線での感想は概してWaitingからTake offがかなり短く感じた。
> こりゃ、ローリング・テイクオフちゅーのよね。止まらんのよ。
> 速度がV1超えたら止まれんから一発でも飛び上がるのよね。じゃあね。
VRで機種引き上げ、V2（離陸参考速度）+10 knots以上で上昇でしょ。
知ってるもんねー。（笑）いちいちメールよこすな！
そうか、Rolling take offてのか？（汗）
> いよいよ離陸だ。滑走路に進入してストップしようとすると、
> 停止せずにそのままローリングテイクオフが指示される。
> 米国ではこれが標準らしい。教官に尋ねると、
> トラフィックが多いからなるべく時間をかけないようにするとのこと。
> なるほど、飛行機大国アメリカと妙に納得してしまった。
http://www.infobears.ne.jp/athome/nori/saymyself/us1.htm
FL1.html#Takeoff 3) Rolling take-off method:
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/ireland/FlyingLessons/
> Start the take-off roll without stopping at the take-off position on the runway after entering from the taxiway.
This method is only used on long runways with sufficient length (longer than
12000ft), and especially when required to expedite take-off by ATC. This method is not recommended other than in the above case. Some experienced pilots prefer to use this take off method, though Japan Airlines (JAL) flight rules state that rolling take-off is strictly prohibited unless in an emergency situation.
http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/880110.html
http://www.fly777.com/air/su591.html
http://www.twin.ne.jp/~yuki/s/travd/fuktrav.html
http://uirs.tripod.co.jp/was/wasnote.html
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↑のexciteTEXT日本語訳（日本語がちょっと変なのは我慢して下さい）
> 誘導路から入力した後に、走路上の離陸位置で止まらずに、
> 離陸回転を始めてください。
> この方法は、十分な長さ(12000ftより長い)の長い走路上で単に使用されます、
> また特にATCによって離陸を促進するために必要とされた時。
> この方法が上記の場合に以外に推奨されません。
> 何人かの経験を積んだパイロットは、これを使用することを好みます、
> もし非常時局でば離陸の回転が厳密に禁止されると
> 日本航空(JAL)飛行規則は述べますが、方法を取り除きます。
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サンバーナディーノには昔ちょっと住んでましたが
あそこの空軍基地の跡が空港になってるのですか。
知らなかった。
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